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39 Tage an Bord – hallo Panamericana

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Neununddreißig Tage. Irgendwann habe ich angefangen, die Minuten zu zählen. Wie in einem Film. Spaziergänge auf dem Deck, immer im Kreis, alleine, weit und breit kein Schiff, kein Wal, kein Land und auch kein Mensch. Wie die tägliche Stunde im Hof bei Einzelhaft. Gerade wenn das Schiff drei Tage vor Rio vor Anker liegt. Oder drei Tage vor Montevideo. Du weißt, Du kommst Deinem Ziel keine Seemeile näher.

Die Anfangseuphorie verfliegt in dem Moment, in dem Du erfährst, dass Du nicht wie geplant ankommst, sondern Tage um Tage später. Das Essen wird nicht besser, seit der Koch in Santos krank von Bord musste (war ihm das Essen zu eintönig?) und der ungelernte Messboy den Rührbesen übernimmt. Highlight unserer Reise ohne Zwischenstopps: Eine Stunde dümpeln auf offenem Meer, weil die Maschine den Dienst verweigert. Die Tage plätschern irgendwann nur noch so vor sich hin. Du kannst nichts tun, keine Lust mehr zum Lesen, kein Starbucks, um die Zeit zu vertrödeln … manchmal hat man das Gefühl, die Zeit vertrödelt uns. Tick. Tack. Schon wieder zwei Minuten rum.

Die Stimmung schlägt wieder ins Fröhliche um, als wir einen vermutlich festen Zeitplan für die letzten Tage an Bord bekommen. Ein Silberstreif am Horizont, Bewegung im Rio de la Plata. Samstag Abend verlassen wir die Ankerposition irgendwo östlich von Montevideo und fahren auf die Pilot-Position, wo wir unsere Lotsen am Sonntag früh um nullsiebenhundert aufgabeln. Dann geht es westlich in Richtung Buenos Aires. Zarate erreichen wir am Montag um nullzwohundert, Landgang durchaus möglich. Ein neuer (echter) Koch kommt an Bord. 48 Stunden später geht es auf die letzte Etappe in Richtung Montevideo, wieder ein Stück zurück. Freitag geht es von Bord. Endlich?

Zumindest in Teilen. Die Frachtschiffreise war schon ein besonderes Erlebnis! Zwischendrin dachten wir, es sei wirklich ein „once in a lifetime“-Ding. Nie wieder. Dabei war es doch auch irgendwie beeindruckend. Viele Dinge, die man „so alt“ zum ersten Mal erlebt. Kommt ja auch nicht alle Tage vor.

Kein Gefühl für Zeit. Immer wieder die Frage, welcher Tag heute ist. Ein ganzer Monat scheint verschwunden. Was ist meanwhile in der Welt passiert? Wichtiges oder doch nur der übliche, vollkommen belanglose Alltagstrott da draußen? Die Zeit, die manchmal nur so vor sich hinplätschert, verfliegt wie im Flug. Termine und Geburtstage gehen vorbei, ohne dass man gratulieren kann oder irgendetwas erfährt. Die Welt scheint manchmal ein ganz anderer Ort zu sein. Und das alles, während man die unzähligen unterschiedlichen Blautöne des Meeres zu dechiffrieren versucht.

Am Meer kann man sich nun gar nicht satt sehen. Dazu ein paar Wale, Delfine, unerwartete Landgänge in Afrika und Brasilien, viel zu Lachen, kein Telefonklingeln, ganz andere Perspektiven – vom Wasser aus und aus dreißig Metern Höhe. Entschleunigung pur und das Gefühl, endlich angekommen zu sein: Am Ende einer Reise und am Beginn eines großen Abenteuers.

Wer weiß, ob wir nochmal auf ein Frachtschiff gehen. Vielleicht nicht noch zehn weitere Male wie Teresa und Pierre. Vielleicht nicht auf der gleichen Strecken. Vielleicht auch ein oder zwei Wochen kürzer. Aber warum eigentlich nicht?

Auch auf anderen Meeren gibt es schöne Routen.

Hurtig, Mensch,
entscheide weise,
ob Dich ein Frachter führt
auf eine gänzlich and’re Reise!

Angekommen in Uruguay. Unsere Reise auf der Panamericana kann jetzt endlich starten. Wir freuen uns auf die Straße. Wir freuen uns, dass es jetzt so richtig richtig losgeht

Technik eines Frachtschiffes

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Natürlich ist es Passagieren nicht erlaubt, den Maschinenraum zu betreten. Aber wahrscheinlich sagt er das alles Passagieren, die der First Engineer unter Deck begrüßt. Rauchen ist dort ja auch nicht erlaubt. Das steht zumindest auf dem Schild über dem vollen Aschenbecher.

Drei Stockwerke hoch ist die Maschine der Grande Angola, die Luftfilter sind mannshoch, die Kolben etwa zwei Meter fünfzig. Die Maschine ist so groß, dass der Engineer einmal im Monat rein spaziert und die Maschine von innen wartet. 24.000 PS hat das Aggregat, verbraucht rund 2 Tonnen Öl pro Stunde, der Turbolader wird über „irgendwelche Chemikalien“ gezündet. Insgesamt führt das Schiff 2.000 Tonnen Öl mit. Das Öl mit einem Schwefelgehalt von 2.5% kostet rund 500 – 700 Euro pro Tonne, darf aber nicht in Europa verwendet werden. Das in Europa zugelassene hat nur 0.1% Schwefel, kostet aber rund 1.000 Euro pro Tonne. Mitten auf dem Meer wird dann ein anderer Tank angezapft, damit es nicht so viel kostet, wenn man mit maximal 21 Knoten über die Ozeane schippert. Merkt doch keiner, wenn man auch in Europa den dreckigen Sprit verbraucht, könnte man meinen, der Ausstoß wird aber mittels Hubschrauber oder Drohe rgelmäßig von den Authorities geprüft. Kommt zuviel Abgas oben aus dem Schornstein raus, bereitet der Kapitän schon mal das Gepäck des First Engineer vor, sagt er.
Dass das verbrauchte Altöl ordentlich recyled wird, wird auch geprüft: Was ins Schiff eingefüllt wird, muss auch wieder in gleicher Menge entnommen werden. Zumindest in Europa ist das so. Selbiges gilt natürlich auch für den Müll: Immer schön mit in den Hafen nehmen, sagt der First Engineer, man kann ja nicht alles verklappen. Und sowieso nicht überall. Außer mal Essensreste oder Karton, im Atlantik, nicht in der Nordsee oder in der Nähe des Mittelmeeres. Aber keine anderen Sachen! Wenn überhaupt, dann wird in der eigenen Müllverbrennungsanlage verbrannt; aber die wird nicht so oft benutzt. Nach den Waschmaschinen haben wir ihn nicht gefragt, aber das ist eine andere Geschichte.

Sieben Mann arbeiten unten im Schiffsbauch, Maschinenbauer, Elektriker, Wiper (was auch immer das ist?). Nur nachts nicht, da gibt es weniger Besatzung im Maschinenraum, dafür ein Alarmsystem in den Crew-Kabinen und im Messroom. Wenn es bimmelt, sollte man den Alarm wohl nicht abschalten, nur weil es piepst, oder, Mike?

Über 18.000 kW Energie erzeugt die Maschine im laufenden Betrieb, was nicht nur für den im Durchmesser 4 Meter messenden Rotor am Heck und die 3 Seitenrotoren ausreicht. Rund 1.000 kW werden an Energie zurückgewonnen und reichen nicht nur für den gesamten Strom, der im Schiff benötigt wird, sondern auch für die Warmwasseraufbereitung und das Anheizen des Öls, das auf immerhin 130 Grad erwärmt wird, um es flüssiger zu machen. Steht das Schiff im Hafen, dann werden vier Dieselgeneratoren angeworfen, die anstelle des großen Aggregats für 1.000 kW Strom sorgen.

Duschwasser wird aus Meerwasser gewonnen, gekocht, entsalzt und ins Schiff gepumpt. Eigentlich könne man es auch trinken, sagt der First Engineer. Vielleicht nur nicht, wenn man in der Gegend von Freetown ist. Wer weiß, was da alles im Wasser schwimmt.

Leben an Bord

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Die Tage an Bord der Grande Angola vergehen unglaublich schnell. Obwohl ja irgendwie überhaupt nichts zu tun ist. Ein bisschen aufs Meer schauen, Frühstücken, ein Buch lesen, ein bisschen aufs Meer schauen, an Deck zwischen den Autos spazieren, aufs Meer schauen, ein bisschen im Buch lesen, ein vorbeiziehendes Schiff beobachten, Mittagessen, kickern, aufs Meer schauen, lesen, Wale suchen, Abendessen, aufs Meer schauen, der GADC-Sitzung (siehe unten) beiwohnen, Sterne beobachten, Gin trinken, ins Bett gehen.

So richtig viel ist nicht zu tun und die Tage gehen doch unendlich schnell vorbei. Kaum zu glauben, dass wir heute (26.09.) schon seit zwei Wochen an Bord sind. Schön, dass noch knapp drei Wochen vor uns liegen!

Essen an Bord

eBook Frachtschiff nach SüdamerikaMorgens Frühstück mit frisch gebackenem Focaccia. Dazu Kaffee, der jeden Tag Sodbrennen verursacht. Und Pflaumenmarmelade mit 40% Fruchtanteil …
Zu jedem Essen ein Getränk frei. Wasser, Limo, Cola oder Wein. Ein Fläschchen italienischer Landwein, 0,25 Liter. Das „Bavaria“-Bier aus der brasilianischen Dose kostet 1 Euro extra. Dafür ist es eiskalt. Die Flasche Johnny Walker Red Label 25 Euro. Micks Flasche ist nach zwei Tagen fast leer.
Mittags und Abends vier oder fünf Gänge. Nach einer Woche weiß man in etwa, was es gibt. Suppe oder Pasta, Fleisch oder Pasta, Fisch oder Fleisch, Donnerstags und Sonntags ein Eis oder Kuchen, danach Obst. Und einen Espresso oder Ristretto der eine Schande für seine italienische Herkunft ist. Aber man nimmt, was man bekommt.
Der Koch hat mittendrin gewechselt. Nicola, unser Bäcker (backen konnte er!) ist inzwischen daheim bei seiner Familie in Neapel und backt wohl kleinere Brötchen. Rocco, sein Nachfolger hat deutlich mehr Ambitionen, so rein küchentechnisch, aber auch er kann nur kochen, was seit Antwerpen an Bord gekommen ist. Nix mit einem feinen griechischen Bauernsalat oder Tomaten mit Zwiebeln, höchstens Eisbergsalat mit Essig und Öl. Keine Frittata mit frischem Gemüse, eher Omelette mit Käsefüllung. Okay, es ist nicht so schlecht, wie es sich gerade liest, ganz im Gegenteil. Eigentlich ist es ganz gut, aber nach zwei Wochen wiederholt sich halt doch alles irgendwie. Rocco gibt sich größte Mühe uns kulinarisch zu unterhalten.

Officers und Crew an Bord

Noch nie in meinem Leben habe ich Unterschiede der Herkunft wegen so deutlich gesehen. Die arbeitende Crew besteht ausschließlich aus Philippinos, die Offiziere sind allesamt Italiener. Einzige Ausnahmen: der Security Officer Michael und der Messman „Sonny Boy“. Aber der Zusatz sagt ja irgendwie auch schon alles. Alle sind sehr freundlich, hilfsbereit, wenn man sie anspricht, geradezu höflich. Aber der Unterschied zwischen Officers und Crew ist so breit wie ein Hafenbecken in Antwerpen. Die Crew lässt sich nie sehen, wenn überhaupt huschen sie auf dem Gang an Dir vorbei, wenn sie sich mal in den falschen Flügel verirrt haben. Sie werden sogar anders bekocht (die Passagiere und Officer bekamen bei Nicola mal das Fleisch, die Crew die Brühe …).

Der Kapitän Raffaele Minotauro erklärt mit sichtbarer Freude seine Brücke und mit einigem Überschwang auch gerne mal die Sternbilder – ohne dass ihn irgendjemand ob seiner überschaubaren Englischkenntnisse wirklich verstehen würde.

Man darf nicht vergessen, dass wir auf diesem Frachtschiff nur Mitreisende sind. Eigentlich sind wir nur Fracht. Deswegen ist es auch nicht verwunderlich, dass wir nur rudimentär mit Informationen versorgt werden. Alle müssen schliesslich arbeiten, Weit und breit kein Sascha Hehn, der den Damen an Bord schöne Augen macht, weil das seine einzige Beschäftigung an Bord des Traumsschiffs war. Bis er dann irgendwann Kapitän wurde. Aber das ist eine andere Geschichte.
Dass die Uhrzeit umgestellt wird, erfahren wir manchmal nur nebenbei, wenn sich die Essenszeiten verschieben, bekommen wir das nur mit, weil sich niemand in der Offiziersmesse sehen lässt. Und wann und ob wir in Dakar an Land gehen können, erfahren wir auch nur rein zufällig, nachdem wir schon rund zwei Stunden im Hafen liegen.

Klo und so.

„schlurp“, wie im Flugzeug, macht es in aller Regelmäßigkeit nicht. Immer wieder stehen wir da und wissen nicht, wann und ob wir pinkeln können. Wenn ein zweiter Klobesuch nicht möglich ist, erfahren wir das durch die fehlende Spülung beim ersten Mal. Ein paar Stunden später funktioniert wieder alles. Bis zum nächsten Blackout. Und der kommt eben in aller Regelmäßigkeit. Ob das der Grund ist, warum unsere französische Mitreisende (Marie-Christine, 61) zwischen die Autos auf dem obersten Deck gepinkelt hat? Ja vielleicht, dann scheint aber auch deren Dusche nicht richtig zu funktionieren. Zumindest macht ihr Mann (Philippe, 63) uns olfaktorisch wenig Freude.

Menschen an Bord.

Über 30 Tage auf einem Frachtschiff und dann nur komische Leute. Das war unsere größte, eigentlich die einzige Befürchtung. Mit wenigen (französischen) Ausnahmen, ich erinnere mich dunkel an Ilse-Hasis Erzählungen aus Namur, haben wir nur gute, ach was, nur beste Erfahrungen gemacht. Ursi und Robert, die beiden Schweizer, die die nächsten fünf Jahre in Südamerika verbringen wollen, sind in wenigen Tagen von Fremden zu Freunden geworden – und das nicht nur wegen des GADC (siehe unten). Nach den ganzen Abschieden vor knapp drei Wochen kommt bald nochmal einer auf uns zu, der mir sicherlich auch nicht leicht fallen wird. Das sagt ja fast schon alles … Mike (50), das „Squirrel on speed“, ist der Klassenclown unserer Reisetruppe. Immer ein bisschen zu überschwänglich, der Humor very british, ein feiner und netter Kerl; beim Kickern aber hoffnungslos unterlegen. Mick (68), zum vierten Mal mit dem Motorrad auf dem Weg nach Patagonien, verliebt in Land und Leute, Veganer, Whiskey-Töter, still, aber immer mit einem freundlichen Wort unterwegs.
Nun ja, und unsere vier Franzosen halt. 34 Tage Sozialstudie. Mehr sog i ned!

Zoll an Bord.

Sowas kennt man ja als Schengen verwöhnter Möchtegern-Overlander überhaupt nicht mehr. Dass der britische Zoll bei uns in der Kabine stand – das war ja schon ein Erlebnis.

Wetter an Bord.

Rauer Wind, ein wenige Seegang, pralle Sonne. Aber alles in gemäßigten Temperaturen. Die ersten zwei Wochen konnten wir fast ausschließlich an Deck verbringen, mit SoSchuFa 50 und lustigen Hüten. Erst ab Mauretanien schlug das Wetter um (sich). Brutale Feuchtigkeit, gepaart mit heftigen Temperaturen. Gefühlte 50 Grad im Schatten der Brücke, bei 104% Luftfeuchtigkeit. Ein (schöner) Vorgeschmack auf die Karibik …

Tischtennis an Bord.

Extra Schläger gekauft, extra Bälle besorgt. Nicht nur wir, Mike vorsorglich auch. Und dann das: Keine Tischtennisplatte. Ehrlich, ich habe mich vorher sehr darauf gefreut, muss ja auch mal gesagt werden, wenn man sich ehrlich auf eine Tischtennisplatte freut, aber da ist keine, da war nur mal eine; davon übrig sind noch ein paar Schläger und hinreichend viele Bälle. Die liegen im Fitnessraum neben den Fahrrädern und Laufbändern, die alle irgendwie nicht funktionieren. Und wenn sie funktionieren, dann mehr schlecht als recht. Und in einem Fitnessraum ohne Fenster, da macht das Radeln auch nur rudimentär Spaß, wenn vorher Marie-Christine und Philippe auf dem Laufband waren.
Wenigstens gibt es einen Kickertisch, seit Antwerpen. Modell chinesisches Hinterland. Der ganze Tisch so leicht wie ein Bein des Kickertischs im alten Büro, obwohl neu, so baufällig und schief, als stünde er in Pisa. Und bald – ich befürchte es – will eh niemand mehr mit mir spielen. Ein Kickerspiel dauert 12 Minuten und am Ende gewinnt immer der Deutsche…

GDAC.

Der „Grande Angola Drinking Club“, gegründet am 15. September 2016, oder am 19. September, gegen 20.00 Uhr MESZ im Hafen von Antwerpen, oder in Tilbury, oder irgendwo dazwischen. So genau wissen wir das nicht mehr, weil Roberts Outlook den Geist aufgegeben hat. Also haben wir den Geist aus der Flasche beschworen.

Natürlich ist es streng verboten, über den GADC zu sprechen. Und was im GADC besprochen wird, bleibt natürlich auch im GADC. Der GADC ist ein exklusiver Club, vier Mitglieder, eine Leidenschaft. Den letzten Schluck Duke (Danke, Karin, was für eine tolle Erfahrung!) haben wir vor der Mauretanischen Küste geleert. Die Flasche wird als Flaschenpost irgendwo im Atlantik über Bord gehen. Natürlich darf ich das hier gar nicht erzählen. Deswegen zerstört sich dieser Blogbeitrag in fünf Sekunden von selbst. Peng!

Tilbury, kurz vor London

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Mittwoch, 14.09.2016, Tilbury. Rückblick. Das Schiff legt im Hafen an. Das ist schon eine Schau! Der Vorgang dauert mit dem Herablassen der Zugbrücke mehr als eine Stunde. Lord Blackfish hätte seine Brücke in Schnellwasser nicht zügiger senken können; andere Schiffe seien da viel langsamer, sagt der Koch, der heute mal die Brücke bedienen darf. Natürlich nur unter „Aufsicht“ des Chief Officers, der derweil ganz lässig in der Brüstung klemmt: Füße vorne durch, Arsch hinten durch und die Arme vorne wieder raus. Natürlich nicht ohne die obligatorische Zigarette im Mund.

Wir entschließen uns langsam ins Bett zu gehen, denn unsere Schicht in der Kombüse beginnt am nächsten Tag um fünf Uhr. „Anda notte won minute läiter“, sagt Nicola, der Koch. Also ab in die Kajüte, Füße auf den Tisch neben den Gin und dann in absehbarer Zeit ab ins Bett. Während ich schon ohne Beinkleid am Schreibtisch hänge und Hase sich die Hände für die morgige Küchenprozedur verschönert, klopft es an der Tür. Es ist neun Uhr Ortszeit. Oder zehn. So genau wissen wir nicht, wonach sich das Schiff richtet. Die für uns einzig relevante Uhr hängt in der Offiziersmesse. Und die ist auf einem anderen Deck.
Vor der Tür steht der Käpt’n, der 2nd Mate und ein anderer Herr. „The customs want to speak to you“, sagt der Käptn und wir bitten den Herrn von der „Black Gang“ zu einem kleinen Plausch hinein. Ausweise zeigen, Reiseführer erklären, Reiseroute besprechen. Aha, soso, so lange, irgendwelche festen Ziele? Reisen wir alleine oder kennen wir die Passagiere, die morgen noch an Bord kommen? Wirklich nicht? Keine Gruppe? Aha, soso. Schönen Abend noch und entschuldigen sie die Störung.

Dass der Zoll irgendwann überraschend auftauchen kann, dass hatte Roberto bereits angekündigt. Aber das war dann doch sehr plötzlich. Immerhin war er, der Zollmensch, so nett und hat gewartet, bis ich wieder eine Hose anhatte.

Halb zehn. Oder so. Time for bed now. Sachte, sachte, denn es klopft schon wieder an der Tür. Der Lademeister fragt, ob ich nicht mal schnell das auto „umshiften“ könnte. Tausend Fragezeichen. Nunja, sie müssen noch ein bisschen umladen heute Nacht ab eins und der Defender steht im Weg. Also mal schnell mit dem Aufzug unter Deck gespurtet und den Defender an Land gefahren. Was beim ersten mal noch für ein wenig Aufregung sorgte, ist jetzt schon fast Routine. Mit allen Lampen an durch das Dunkle der Grande Angola, über die Zugbrücke aufs Festland. Siehe da, der Landrover berührt wieder Mutterboden. Als hätte ich nie etwas anderes getan … Das scheint der Lademeister auch so zu sehen. Statt unter ständiger Security-Begleitung dürfen Robert und ich jetzt schon alleine Aufzug fahren und zu Fuß im Hafengelände unterwegs sein. Vielleicht sind um diese Zeit aber auch alle einfach ein bisschen faul und achten nicht so sehr darauf, was passiert. Freundlicherweise spielt der Hafenmeister dann kurz Taxi und erklärt, dass wir gar nicht morgen auslaufen. Und übermorgen auch nicht, also nicht wirklich. Dann wechseln wir nur das Pier im gleichen Hafen. Weite

Vessel-Finder

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Hallo von hoher See. Dieses Posting ist vordatiert, damit es hier nicht gar so einsam wird. Wir schippern gerade irgendwo im Atlantik umher. Wenn der Zeitplan stimmt, dann haben wir inzwischen Dakar im Senegal hinter uns gelassen und mit etwas Glück noch keine Seekrankheit durch gemacht.

Über Radar kann man meistens mitverfolgen, wo wir uns gerade befinden. Entweder über die Geolocation unseres SPOT Gen3 oder über Marinetraffic.com.

Wir melden uns wieder, sobald wir in Montevideo von Bord sind und ein WLAN gefunden haben. Das wird so um den 20. Oktober sein.

Bis dahin! Ahoi!

 

Bilderbuch: Grande Angola

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Für unseren Landrover Defender – und natürlich für uns – geht es mit der Grande Angola der italienischen Reederei Grimaldi von Hamburg aus über Tilbury, Antwerpen, Dakar (Senegal), Freetown (Sierra Leone), Rio de Janeiro (Brasilien) bis nach Montevideo in Uruguay. In diesem Bilderbuch gibt es Fotos von unserer Überfahrt mit der Grande Angola.

Die Grande Angola ist ein RoRo-Frachtschiff (Roll on, Roll off). Sie funktioniert wie ein schwimmendes Parkhaus. Transportiert werden vornehmlich runter gerockt Autos für Afrika (Freetown, Banjul, Dakar) und Neuwagen (u. a. Audi, Porsche). Dazu kommen noch vereinzelte Expeditions- und Wohnmobile von Panamericana- und Südamerika-Reisenden wie uns. Neben den ganzen Autos werden auch noch Container transportiert.

Mehr zum Thema Verschiffung gibt es bei uns im Blog.

Security-Einweisung

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Mittwoch, 14.09.2016, Tilbury. „Die Sicherheitseinweisung für Passagiere muss innerhalb von 24 Stunden nach Betreten des Schiffes erfolgen“, sagt der 2nd Mate während seines Vortrags am zweiten Tag. „ich habe sie dann gestern halt nicht gesehen, Sirs and Madams“.

Michael Suarez ist nicht nur für die Sicherheit der Mannschaft an Bord zuständig, sondern auch für die Passagiere. On behalf of the Chief Officer erklärt er uns, wie Schwimmwesten anzuwenden sind und wie wir evakuiert werden, wenn wir so krank sind, dass wir nicht auf der Krankenstation fernoperiert werden können. Entweder ändert das Schiff dann die Route oder ein Hubschrauber kommt und zieht und mit der Seilwinde von Bord. Das sei aber noch nicht vorgekommen, sagt er, solange er hier an Bord ist.

Fallen wir vom Schiff, er verspricht uns, dass die Grande Angola eine Kurve fährt und uns wieder aufsammelt. Wir müssten halt nur ein paar Minuten schwimmen, fünf vielleicht. Oder auch zehn. Nun, so genau kann er das nicht sagen. Es hängt ein bisschen von den Umständen ab. Vielleicht auch mehr als zehn. Aber das sei noch nicht vorgekommen, solange er hier an Bord ist.

Als ich frage, wie schnell das Schiff denn sinke, muss Michael erst mal tief Luft holen. Zehn Minuten vielleicht. Das Fragezeichen hinter dieser Aussage lässt sich förmlich mit der Hand fangen. Der Chief Officer lehnt mit verschränkten Armen am Türrahmen und runzelt so vielfältig seine Stirn, dass ich für einen Moment nicht weiß, ob es nicht doch nur zwei Minuten sind oder so lange wie Leonardo und Kate Zeit für ihre hinreissende Verabschiedung hatten. Acht Stunden, meint der Chief, bis es ganz weg ist. Vielleicht aber auch ein bisschen schneller. Das hänge von den Umständen ab. Michael ist anzusehen, dass das auch noch nicht passiert ist, seit er an Bord ist.

Wenn einer der zwei unterschiedlichen Alarme ertönt, dann hat uns das „Sonny-Boy“ entweder vorher schon mitgeteilt, weil es eine Übung ist; oder es ist ein Notfall. Das sei aber noch nicht vorgekommen, seit er an Bord ist. Außer vielleicht, wenn jemand von der philippinschen Crew mit der Zigarette im Bett eingeschlafen ist.
An der Rettungsübung, Drill, müssen wir nicht teilnehmen. Das macht allein die Crew. Wir können dann zusehen, fotografieren und das Leben genießen. Klingt fast so, als müssten die Offiziere auch nicht daran teilnehmen.
Robert ist aber ganz erpicht darauf, das Rettungsboot von innen zu sehen und auszuprobieren. Michael ist ein wenig verwundert, aber er fragt den Master, ob das möglich sei. Ich sehe uns alle schon notwassern.

So wie es aussieht, können wir in allen Häfen an Land gehen. Securitylevel 1 (Passkontrolle) gilt für alle Häfen, die wir anlaufen. Securitylevel 2 (Taschenkontrolle, genauer hinschauen) wird es wohl nicht geben. Und Level 3, akute Anschlagsgefahr, davon ist momentan nicht auszugehen. Schön, dass wir zum Beispiel in Dakar und Rio an Land gehen können. Was auch immer wir dann dort tun. Ein Shuttle wird uns wohl vom Kai zum Terminal bringen. Aber dann? Dann müssten wir uns selbst kümmern. Wir werden sehen. Vielleicht in Zarate, wo wir voraussichtlich drei oder vier Tage vor Anker liegen werden.

Welche Decks wir betreten dürfen, erklärt Michael uns, wo wir die Waschmaschine finden und wann wir auf die Brücke dürfen. Eigentlich haben wir das alles schon selbst ausbaldowert. Aber es macht Spaß, dem 2nd Mate bei seiner Sicherheitseinweisung zuzuhören. Und er hat sichtlich Spaß daran, uns zu unterrichten; scheinbar ein bisschen Abwechslung für ihn.

Ich bin mir nicht sicher, ob ich mich jetzt sicherer fühle. Wenn wir Untergangsangst hätten, wären wir wohl gar nicht erst hier. Unsere Rettungswesten, -anzüge und Helme haben wir schon selbst gefunden, weil sie nachts bei Seegang im Schrank klappern, die Notfallmarkierung entspricht internationalem Standard (wenn auch die Stewardess fehlt, die während der Erläuterung faxen machen) und das Rettungsboot musste schließlich auch noch nie ernsthaft zu Wasser gelassen werden, beteuert Michael. Zumindest nicht, seit er an Bord ist. Und das sind immerhin schon vier Monate …

Die ersten Stunden auf See

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Mittwoch, 14.09.2016. Dieses Once in a lifetime-Ding. Das erst mal auf einem Frachtschiff. So eine gewisse Vorstellung hat man ja. Es ist wie ein schwimmendes Parkhaus, enge Flure und dauernd schwankt es, sodass man sich rechts festhalten muss und trotzdem links gegen die Schranktür knallt.

Nicht ganz, aber auch nicht ganz so falsch. Zur Hälfte ist das Schiff tatsächlich ein schwimmendes Parkhaus. Elf Decks mit Autos, Bussen, Baumaschinen, Lastwagen und anderen Ungetümen. Auf dem Parkhaus-Dach stehen nochmal jede Menge Karossen, teils gefüllt mit Matratzen oder mit offenen Fenstern; festgezurrt an im Boden eingelassenen Ösen, die Karossen hier oben schon ein bisschen angerostet. Seewasser und Salz sollten ihnen nun auch nichts mehr anhaben. Zumindest nicht soviel, dass es zum Fahren in Afrika nicht mehr taugt. Überall laufen Philippinos in blauen Overalls und mit Helm herum. „Hello, Sir!“. Neongelbe Warnweste, weißer Helm.

 

Unter Deck, auf den Parkdecks, ist es warm und heiß und schmutzig. Ein bisschen wie man das aus Filmen kennt. Manchmal ist es so eng wie im „Boot“, nur das aus dem Off niemand Wasser im Torpedoraum beschreit. Heiß und stickig. Herbert Grönemeyer war immer ähnlich verschwitzt wie wir, wenn wir auf dem Parkdeck waren.

Der vordere Teil der Grande Angola besteht aus Containern. Vielen Container. Und noch mehr Containern. Über 1.000 sollen hier stehen, wenn sie voll beladen ist. Kaum nachzählbar. Aber den ersten Tag, den wir noch ruhend im Hamburger Hafen verbracht haben, konnten wir den ganzen Tag mit Containerwatching verbringen. Oder dabei zusehen, wie ein Auto nach dem anderen im Bauch der Grande Angola verwindet. Klapperkiste, neuer Audi, Bagger, neuer Porsche, Reisebus. Große Faszination, weil man so etwas ja doch nicht alle Tage sieht.

Irgendwann darf auch der Defender an Bord. Rückwärts über die Rampe, tief nach unten. Und es ist so unendlich warm dort. Die knapp 30 Grad im Hamburger Hafen sind eine Sache, die Hitze auf den Parkdecks eine andere. Kein Wunder, dass auf dem Schiff, in den Mannschaftsquartieren den ganzen Tag die Klimaanlage auf Anschlag läuft. Nicht auszudenken, wie warm es dort unten in Äquatornähe wird.

Während wir dann irgendwann am Dienstag Nachmittag aus dem Hamburger Hafen auslaufen, strahlt die Sonne aus vollen Rohren. Bestes Wetter, die leichte Brise der 14 Knoten um die Nase und Hamburg mal von der anderen Seite. Vorbei an der Elbphilharmonie, die immer noch nicht richtig fertig aussieht, an den Landungsbrücken und den Protzbauten von Blankenese. Am „Welcome-Point“ verabschiedet uns ein Lautsprecher mit der italienischen Nationalhymne. Und in die Abendstunden geht es dann hinaus in Richtung Nordsee. Als wir Cuxhaven passieren ist es schon zappen duster.

Die Nacht ist ruhig wie die See. Nichts schwankt. Weder seitwärts, noch in Längsrichtung. Nur das vibrieren der Dieselmotoren überträgt sich auf das Bett unserer Kajüte. Dank Upgrade haben wir es dort relativ komfortabel. Die Owners-Cabin verfügt wie jede der anderen Kabinen über ein eigenes Bad mit Dusche und WC. Den Unterschied macht aber das Doppelbett und der zusätzliche Raum aus. Unsere Kabine ist vergleichbar mit einer kleinen Einzimmer-Wohnung. Wir können uns ganz gemütlich auf vielleicht 20 Quadratmetern ausbreiten. Es geht natürlich auch deutlich weniger komfortabel. Unsere Mitreisenden teilen sich eine Innenkabine mit Stockbett; und das auch noch ohne Fenster. Kein Blick aufs Wasser. Keine Ahnung, ob Tag oder Nacht, ob Sonne oder Regen. Fenster sind schon etwas großartiges. Ich möchte nicht in Isolationshaft sein.

So ruhig wie die See in der Nacht war, genauso zeigt sie sich auch am folgenden Tag. Ein bisschen mehr Wind, der die Offshore-Windparks antreibt, die an uns vorbei wehen, ein bisschen mehr Sonne, als in Hamburg, aber keine einzige Welle. Das Meer mal tiefblau, mal grün, kräuselt sich kein bisschen an der Oberfläche. Mit Ausnahme eines einsamen Schweinswals zeigt sich auch kein Meeresgetier.

So trostlos und langweilig das klingt: Es ist phantastisch! Mit Ausnahme der Motoren gibt es kein einziges Geräusch. Und abgesehen vom ein oder anderen Supertanker am Horizont stört nichts die unendliche Weite des Meeres. Soweit das Deck reicht, drehen wir unsere Runden, ich schmökere im „Zombie Survial Guide“ und Michaela ist in den Reiseführer für Uruquay vertieft. Und genau so dümpelt der Tag vor sich hin. Wie könnte man besser entschleunigen?

Rund 28 Stunden, nachdem wir den Hamburger Hafen verlassen haben, erreichen wir Tilbury, rund eine Zugstunde östlich von London an der Themse gelegen. Ein Hafensonnenuntergang, wie ihn Bob Ross nicht besser hätte malen können. Das ganze Nichtstun des Tages macht müde. Und eigentlich wäre es jetzt Zeit für die Koje. Wenn da nicht der Zoll und der Lademeister wären. Aber das ist eine andere Geschichte.

Ship, ship, hooray!

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Montag früh um zehn. Montag Nachmittag um vier. Dienstag um acht. Es war schon ein ewiges hin und her, wann wir denn nun wirklich aufs Schiff könnten. Zusammen mit Ursi und Robert, unsere beiden Mitreisenden aus der Schweiz, hatten wir uns schon auf eine weitere Nacht am O’swaldkai eingestellt. Der nette Mann von der Security versorgte uns mit letzten Infos, mit Zetteln vom Pizza-Service und einem Gute Nacht-Gruß. Die Leute halten uns für bekloppt, die Polizei fragt, was hier hier tun und die Brummifahrer prosten uns im vorbeifahren zu.

Und während wir da so saßen in unserem provisorischen Wohnzimmer zwischen Containern und unzähligen neongelben Krankenwagen auf dem Weg nach Ägypten, da kam Herr Schneider angeschossen und brachte uns, statt Thunfischsalat und Pizza die erfreuliche Nachricht, dass wir uns gegen 21.00 Uhr doch nochmal bei der Security melden könnten. Vielleicht könnten wir doch noch des Nachts auf die Grande Angola.

Die Grande Angola

Viertel vor neun. Ein kurzer Blick in die Pässe, ein Ausdruck und die Anweisung, mittels des Barcode-Zettels durch die Schranke zu fahren und dann den Anweisungen der Eskorte zu folgen. Und von da an ging alles rasend schnell. Mit Warnblinkern und 30 km/h durch unzählige Container, Schrottkarren und niegelnagelneuen besternten Cabrios hindurch führte und das Pacecar zur Grande Angola. Unsere Security-Eskorte deutete uns einen Parkplatz und ward verschwunden.

Da standen wir also. Vor uns dieses Trumm von schwimmendem Parkhaus. Weiß, orange angestrahlt und vom Rauch der Dieselmotoren umhüllt. Und wir so klein daneben. Vielleicht ein bisschen hilflos, in jedem Fall aber ziemlich ratlos. An uns vorbei rauschen nicht mehr ganz TÜV-gerechte Karossen, manchmal mit laufendem Motor, manchmal werden sie auch eher unsanft von einem mit Altreifen ummantelten Schubser-Auto in das schwimmende Parkhaus getrieben. Roberto erbarmte sich dann unser und stellte sich als Crewmitglied vor.

Boarding

Wir können nun an Bord, sagt er und ist wenig begeistert über unsere drei Zarges-Boxen, die mit wollen. Wobei sich seine offensichtliche Nicht-Begeisterung wirklich in Grenzen hält. Er, wie alle anderen Crew-Member, die wir an diesem Abend noch kennenlernen, sind ausgesprochen nett und fast schon übertrieben höflich.

Warnweste anziehen, Pässe vorzeigen und ab in den Aufzug. Der misst gerade einmal 80 mal 80 Zentimeter. Zu klein für uns und das Gepäck. Also fahren wir in drei Schichten nach oben.

Sonny, unser Steward, zeigt uns die Kabine, nimmt uns Reise- und Impfpässe ab und ist wieder verschwunden. Klopft später wieder unter vielen Entschuldigungen an und sagt uns noch, wann es Frühstück gibt und das wir ihn jederzeit in Anspruch nehmen können. Außer heute Abend. Und morgen auch nicht, da muss er nämlich noch persönliche Dinge erledigen. Aber sonst immer. Aber nur bis Antwerpen, weil da geht er von Bord.

Was für ein Wahnsinn: Wir sind auf dem Schiff.

Wahnsinn. Wir stehen auf einem riesigen Frachter. Über 3.000 Autos, rund 1.350 Container sind mit uns an Bord (wenn das Schiff voll ist). Unsere Kabine befindet sich in der zwölften Etage. Das Schiff ist so hoch wie ein Hochhaus. 210 Meter lang, 32 Meter breit. Soweit das Auge reicht sind Waren für die halbe Welt mit uns auf der Grande Angola. Und wir mitten drin. Ich bin total geflasht. Wie häufig erlebt man – wenn man langsam älter wird – schon etwas absolut und total neues? Viel zu selten. Und wie oft macht man so ein once in a lifetime-Ding?

Das Nass der Dusche ist nach den staubigen Tagen auf dem Wohnmobilhafen in Hamburg ein echter Genuss. Und der kleine Schluck Duke an Deck mit einem irren Blick über den Hamburger Hafen nicht minder. Der Tag mit seinem ewigen hin und her hat uns echt geschlaucht. Und die Nacht an Bord der Grande Angola, noch mitten im Hafen war wirklich seelig.

„Good morning, Sir! – Goog morning, Mam!“, begrüßt uns heute früh eines der Crewmitglieder im Flur. Wieder so freundlich. Nach der Nacht ist klar: Ja, wir sind hier. Ja, jetzt geht es richtig los. Die Grande Angola läuft am Nachmittag aus. Vorher haben wir hoffentlich noch die Gelegenheit, den Defender an Bord zu holen. Und dann geht es mitten durch den Hamburger Hafen die Elbe entlang in Richtung Nordsee.

Wir freuen uns auf die kommenden Wochen auf See. Auch – oder gerade – ohne Internet. Mit etwas Glück melden wir uns nochmal aus London oder Antwerpen. Danach ist aber wirklich Schluss.

Ship, ship, hooray!

Und wieder wird das Schiff verschoben

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„Sie glauben doch nicht, dass Ihr Schiff wirklich am 06.09. fährt“, hat die Schiffsagentin gesagt. Und siehe da: es wurde der 08.09., dann der 10.09. und jetzt der 12.09. Wer unsere Seite auch auf Facebook ein bisschen verfolgt, der hat das ewig hin und her ja schon mitbekommen. Warum das so ist, erklären wir in diesem Artikel.

Der Countdown auf unserer Homepage läuft unaufhörlich in Richtung Abfahrt. Immer? Nicht immer, denn manchmal drehen wir ihn auch wieder ein paar Tage rückwärts. Immer dann, wenn sich der Schiffsfahrplan verschiebt. Seit der Buchung unserer Überfahrt bewegen wir uns immer wieder im Korridor 06. September und 31. Oktober. Aber warum ist das so? Gibt es keinen festen Terminplan, das geht doch bei Flügen und Kreuzfahrten auch?

Zunächst einmal liegt das daran, dass wir auf dem Schiff zwar mitfahren, das aber keine Schiffsreise ist. Im Grunde zählen wir und unser Auto schlicht und einfach als Fracht. Und als Fracht buchen wir eine Reise von Hamburg nach Montevideo auf einem bestimmten Schiff, der Grande Angola. Und wer Fracht ist, der hat nunmal keinen Anspruch auf ein bestimmtes Reisedatum. Und eigentlich auch nicht auf ein bestimmtes Schiff. Wir waren mal auf der Grande Sao Paolo gebucht und auch schon auf der Grande Buenos Aires. Nun ist es die Grande Angola. Und wird es hoffentlich auch bleiben.

Kleiner Abstecher mit dem Schiff nach Banjul?

Zurück zur Frage, warum sich das Abfahrtsdatum immer wieder verschiebt. Nun, die Grande Angola fährt immer auf der gleichen Strecke zwischen Hamburg und Südamerika hin und her. Und dabei versucht die Reederei natürlich mit so viel Fracht wie möglich zu fahren. Denn Leerraum auf dem Kutter kostet schlicht und einfach Geld bzw. ist Verschwendung. Stellt man sich vor, dass nun jemand aus Lissabon anruft und fragt, ob die Reederei noch soundsoviel Container oder hundertsiebzehn Mähdrescher von Lissabon nach Banjul mitnehmen würde, dann wäre die Reederei wohl mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie diesen kleinen Abstecher nicht machen würde: Lissabon und Banjul liegen ja quasi auf dem Weg. „Auf dem Weg“ ist natürlich relativ, weil das Schiff nicht so schnell schippert, wie der Flieger fliegt. Und deswegen dauert die Überfahrt von Hamburg nach Montevideo halt ein bisschen länger, als geplant. Und weil das Schiff immer im Kreis fährt, verschiebt sich damit auch der nächste Törn.

Ärgerlich ist das für uns nicht wirklich; wir haben es nicht richtig eilig. Auf die paar Tage kommt es uns nicht an. Ärgerlich ist das aber für diejenigen, die nicht wie wir auf dem Frachter mitfahren, sondern nach Uruquay fliegen. Denn je länger die in Montevideo auf ihr Reisemobil warten müssen, desto später geht die Reise los und desto höher werden die Hotelkosten; der Flieger wird ja nicht mitverschoben.

Auf dem aktuellen timetable kann man gut sehen, welche Route unser Schiff voraussichtlich nehmen wird. Die dritte und vierte Spalte zeigt die Grande Angola. Wir werden also voraussichtlich am 12.09. in Hamburg starten und am 16.10. in Montevideo ankommen. Vorausgesetzt, wir machen nicht noch einen Abstecher nach Singapur.

Unser Schiff fährt wieder mal später

Der Timetable unseres Frachters Grande Angola

 

Beitragsbild: Screenshot https://www.youtube.com/watch?v=TjyeLmm01Pk